我們發現，購車者稍微不那麼適應未來燃料成本比最初的一輛汽車的購買價格。在貼現未來的燃料成本節省一一歐元，消費者願意以較高的初始購買價格的形式支付。歐洲消費者沒有充分考慮他們的未來燃料成本。燃料和汽車稅的有效性。
這一發現適度消費近視並不意味著前期的汽車稅是減少燃料消耗比燃油稅更有效？為了解決這個問題，我們比較了每升燃油稅增加的收入相當於汽車稅，每公升/ 100公里設置在我們發現以下影響銷售的車輛平均燃油效率：在燃油稅級增加1.3%的平均燃油效率的提高。收入相當於每升/百公里的汽車稅增加1.6%的平均燃油效率。
燃油稅是因此20%增加銷售的車輛平均燃油效率比汽車稅有效的少。燃油稅是提高燃油效率，更有效的消費者由於不完全適應未來燃油稅的增加。
然而，這是看在總燃料使用的變化更相關Converse（燃油效率的時代裡，因為這決定驅動）的外部性大小的排放。然後我們得出相反的結論：
收入相當於每升/百公里的汽車稅減少了總的燃料的使用1.6%。
因此，即使燃油稅是增加車隊的平均燃油效率20%更有效，它是12%更有效地減少總的燃料的使用。這是因為燃油稅更好的正確的目標消費者（那些具有高里程）鼓勵最省油的汽車購買。這種靶向作用使燃油稅在降低總燃料使用更有效Converse。
總之，由於有限的消費者近視和大量的里程的異質性，燃油稅是減少燃料使用稅總比汽車更有效。這表明，它是以異質性在使用設計時考慮稅收政策來降低汽車排放量的重要。當提出汽車稅或補貼方案，決策者似乎過分關注提高車輛的平均燃油效率而不是減少排放總量。歧視性稅收：稅收只有一個單一的燃料類型。
進一步探討在里程的異質性燃油稅的有效性，我們也考慮到了歧視性的燃油稅，即影響，分別提高價格Converse只有柴油或汽油燃料（而不是同時提高我們以前）。這是廣泛的興趣，因為政府往往選擇資助特定車輛具有一定的燃料或發動機如甲醇，混合型電動汽車，或我們模擬了在汽油的燃油稅增加的影響，而對柴油的稅收保持不變。
這是令人驚訝的：雖然汽油稅只適用於大約一半，在市場上賣車，效果幾乎是兩倍大的稅收在汽油和柴油燃料。這樣做的原因是雙重的。首先，汽油只有稅收政策鼓勵消費者購買更省油的柴油發動機Converse。19.3個百分點，柴油轎車的市場份額增加。第二，影響較大，又有較高的里程消費者。總之，歧視性稅收（或補貼）對某些類型的燃料產生巨大的替代效應，更好地實現政策目標。在汽油和柴油燃料的情況下，歐洲各國政府確實是在柴油車的歧視性政策支持。這有助於減少二氧化碳的排放，但在犧牲其他污染物如小顆粒和氮氧化物。與替代燃料的出現，政策制定者能夠記住這些教訓，設計合適的歧視性稅收對高污染企業。
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